In 2023 vroeg Brussels Airport Company (BAC) een nieuwe omgevingsvergunning aan. Ondanks 5.546 bezwaren keurde minister Zuhal Demir (N-VA) de omgevingsvergunning in maart 2024 goed. Aan de eeuwigdurende omgevingsvergunning verbond de minister enkele milieuvoorwaarden, zoals een maximum van 240.000 vluchten per jaar tegen 2032.
Ook stipuleerde zij dat BAC er tegen 2032 moest voor zorgen dat er 30% minder slaapverstoorden zijn en de nachtvluchten in het weekend zouden worden verstrengd voor de lawaaierigste vliegtuigen. Een verbod op nachtvluchten, zoals gevraagd door de Hoge Gezondheidsraad, zat er niet bij.
Vernietiging
Tegen de goedgekeurde omgevingsvergunning stroomden 21 bezwaren binnen bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen. Merkwaardig genoeg dienden ook Brussels Airlines en BAC zelf een bezwaar in. De Raad vernietigde de omgevingsvergunning in juli 2025, omdat ‘het Europees recht werd geschonden’. ‘Het jaarlijkse plafond op vliegbewegingen en de verstrenging van de nachtvluchten beperken de exploitatie van de luchthaven’ en ‘de Vlaamse regering had eerst de procedure van evenwichtige aanpak moeten volgen’.
Henk Cuypers van het Burgerforum: ‘Die evenwichtige aanpak is Europese regelgeving, waardoor je pas exploitatiebeperkingen mag opleggen als je eerst drie andere aspecten grondig hebt afgewogen. De Vlaamse overheid heeft dat stappenplan niet gevolgd, zogezegd ‘door tijdsgebrek’.
Zo zette ze de deur open voor een vernietiging op procedurebasis. Daardoor zijn de inhoudelijke bezwaren over klimaat, gezondheidsschade, lawaaihinder en stikstof niet eens behandeld. Wij zijn tevreden dat de vergunning is vernietigd, maar betreuren dat er geen inhoudelijke afweging is geweest over de bezwaren. Ook in het onvolledige milieueffectenrapport heeft men niet alle alternatieven onderzocht. Wij denken dat de Vlaamse overheid liever een vernietiging zag op proceduregronden dan op inhoudelijke gronden.’
Carte blanche?
Eigenaardig was dat de Raad op basis van ‘het grote maatschappelijke belang’ BAC toestond om de luchthaven voort uit te baten tot 30 juni 2029. Tegen dan moet Vlaanderen de procedure van evenwichtige aanpak doorlopen. En tot dan verandert er voor de luchthaven niets: de jaarlijks toegelaten 16.000 nachtvluchten, waarvan 5.000 opstijgende vluchten, kunnen nog vier jaar lang ongehinderd de slaap en de gezondheid van een pak omwonenden in het gedrang blijven brengen. In de aangevraagde omgevingsvergunning heeft BAC het over 14.469 slaapverstoorden in 2019. De Hoge Gezondheidsraad telde er in datzelfde jaar 163.718 inwoners met ernstige slaapverstoring.
BAC: ‘Met onze luchthaventarieven zetten we in op modernere, stillere en schonere toestellen. Een derde van de vluchten gebeurt vandaag al met de modernste vliegtuigen. Tegen 2032 moet dat 2/3 worden.’
Luc Caluwaerts van drukkingsgroep Sterrebeek 2000: ‘Uit het rapport van de WHO blijkt duidelijk dat nachtvluchten nefast zijn voor de gezondheid. Je loopt een groot risico op obesitas, diabetes, hart- en vaatziekten, chronische pijn en depressie. Ook de Hoge Gezondheidsraad bevestigt dat.’
Cuypers: ‘Het is duidelijk dat de luchthaven wil blijven groeien. Wij zijn absoluut niet tegen de luchthaven, maar er moet een ernstig evenwicht komen tussen economie, gezondheid en ecologie. Tot dat er komt, zullen wij inhoudelijk bezwaar blijven maken.’
Op de vraag waarom niet meer nachtvluchten naar de dag verschuiven, haalt BAC louter economische redenen aan: ‘De nachtvluchten zijn vooral belangrijk voor DHL dat de volgende dag wil kunnen leveren. Zowel cargo- als passagiersvliegtuigmaatschappijen hebben de nachtelijke operaties nodig om hun vloot zo efficiënt mogelijk in te zetten en rendabel te opereren.’
Inhoudelijke bezwaren over klimaat, gezondheidsschade, lawaaihinder en stikstof werden niet eens behandeld.
Plafond
Voor het eerst stond er een plafond inzake vliegtuigbewegingen in de vergunning. Er zijn wel meer luchthavens die zich aan zo’n maximum moeten houden. Maximaal 240.000 vluchten per jaar volstaan trouwens ruimschoots voor Zaventem, want vandaag ligt dat aantal ruim lager.
Cuypers: ‘De bewonersgroepen en de Bond Beter Leefmilieu vragen enkele heel concrete stappen. Men weet perfect welke vliegtuigen het meest lawaai maken en welke niet. We willen de lawaaimakers eruit. De normen zijn in België voor het laatst aangepast in 2010. Al 15 jaar kunnen hier dus nog altijd verouderde en lawaaierige vliegtuigen terecht. Op heel wat andere Europese luchthavens worden die geweigerd met als gevolg dat Zaventem de lawaaivuilnisbak van West-Europa is.’
Caluwaerts: ‘Wij willen de nachtvluchten er helemaal uit. De luchthaven heeft voldoende capaciteit om die vluchten naar de dag over te hevelen. Er zijn nog altijd zeer lawaaierige toestellen die ’s nachts opstijgen, maar er wordt niet op ingegrepen. Als ze die vluchten naar de dag verleggen, moeten ze rekening houden met andere procedures en andere vluchten. ’s Nachts vliegen ze wanneer ze willen en hebben ze de luchthaven voor zich alleen.’
Cuypers: ‘De Europese nacht duurt van 22 tot 7 uur, de Belgische van 23 tot 6 uur. Op Zaventem wil men uit economische overwegingen ook ’s ochtends zo vroeg mogelijk vertrekken en ‘s avonds zo laat mogelijk landen. Als men die ochtend- en avondpieken afvlakt en beter spreidt overdag, is dat probleem van de baan. Brussel heeft sinds 1999 geluidsnormen. Als Vlaanderen zijn burgers iets of wat wil beschermen, dan moeten er ook Vlaamse geluidsnormen komen. Er bestaan geluidsnormen voor van alles, maar niet voor vliegtuiglawaai.’ In de vergunningsaanvraag stelde ook BAC zelf dat het de geluidsoverlast gradueel wou verlagen tot 30% minder in 2040, maar de nachtvluchten volledig afschaffen blijkt geen optie.
Economie versus ecologie
BAC schermt – terecht – met het economische belang van de luchthaven. In 2019 werkten er 29.500 mensen op de luchthaven. Luchthavens hebben ook een concurrentieel voordeel op andere transportmiddelen, want op kerosine wordt geen accijns gerekend en op vliegtuigtickets geldt geen btw. Terwijl net het vliegverkeer zowat het meest vervuilende transport is.
BAC: ‘Wij zijn zelf al jarenlang vragende partij voor een hogesnelheidstrein die onze luchthaven verbindt met grote steden in Europa om een alternatief te bieden voor bepaalde korte vluchten. Luchtvaart is een mondiale sector. Om een gelijk speelveld te waarborgen zijn over btw en accijnzen internationale afspraken aangewezen.’
Cuypers: ‘Hier betaal je 5 tot 10 euro vliegtaks. In heel wat landen is die inschepingstaks vier tot vijf keer hoger. Men kan dat dus probleemloos verhogen, maar de Vlaamse overheid is inmiddels de grootste aandeelhouder van Brussels Airport. Er speelt wat belangenvermenging.’ Een procentuele taks zou eerlijker zijn dan een vast bedrag. Wie duurdere tickets koopt of meer vliegt, betaalt meer volgens het principe ‘de vervuiler betaalt’.
Hub 3.0
Ondertussen heeft BAC wel een vergunning binnen voor het project Hub 3.0, dat de drop-offzone verbetert, de vertreken aankomsthal uitbreidt en een nieuw viersterrenhotel met 300 kamers bouwt tegen 2032. Ook wordt ruimte gemaakt om over enkele jaren de luchthaventram te ontvangen. Investeringen ‘om de passagiersgroei in de komende jaren op te vangen’.
Of dat aantal passagiers zal blijven groeien, moeten we afwachten, zeker nu de Europese Commissie recent liet blijken tegen 2030 sterk te willen inzetten op efficiënte hogesnelheidstreinen door heel Europa.
BAC stoelt de voorspelde passagiersgroei op ‘de vraag van de markt’: ‘We willen kunnen meegroeien op het tempo van de economie. Extra hotels en kantoorruimte komen er door de groeiende vraag van passagiers en door de strategische ligging en de goede bereikbaarheid met verschillende vormen van openbaar vervoer.’
Evenwichtiger?
De luchthaven creëert een jaarlijkse economische meerwaarde van 8,8 miljard euro, maar de schade aan de volksgezondheid, het klimaat en de omgeving loopt vermoedelijk ook in de miljarden en er is weinig bereidheid om daarop in te grijpen.
Vlaanderen noch BAC voelen blijkbaar de nood aan een evenwicht tussen economie, ecologie en omgeving. Vlaanderen heeft zelf economische belangen in de luchthaven en BAC wijst snel naar de ‘bevoegdheden van anderen’.
Lucratieve hotels en kantoorgebouwen horen niet thuis op een luchthaven en zorgen niet voor extra werkgelegenheid. Ondertussen staan vlak bij de luchthaven bedrijventerreinen voor twee derde leeg. Accijnzen op kerosine en btw op vliegtuigtickets worden best op korte termijn Europees geregeld.
Merkwaardig is dat BAC zelf bezwaar heeft ingediend tegen de eigen omgevingsvergunning. Hoopte men stiekem op een vernietiging van de vergunning om zo nog vier jaar ongestoord op dezelfde manier te kunnen voortdoen zonder verdere verantwoording te hoeven afleggen?
Aanvulling vanwege Brussels Airport Company
Naar aanleiding van dit artikel wenst Brussels Airport Company (BAC) enkele verduidelijkingen te geven.
- Brussels Airport Company diende enkel een bezwaar in tegen de diabolo-vergoeding, een maatregel die ook de Raad voor Vergunningsbetwistingen onwettig verklaarde, maar dat bezwaar had geen impact op de vergunning zelf en kon niet tot een vernietiging leiden, aangezien die maatregelen niet over de essentie van de vergunning gaan.
- Brussels Airport moet rapporteren over het aantal slaapverstoorden op basis van de VLAREM-richtwaarden 45 dB en 55 dB.
- BAC zet de luchthaventarieven in om groenere vliegtuigen te stimuleren en heeft duurzaamheidsprojecten rond elektrificatie van de grondoperaties. Tegen 2030 brengt BAC de CO2-uitstoot van de eigen uitbating terug naar nul.
- In 2015 koos BAC voor diversificatie van haar activiteiten en inkomstenbronnen. Door haar activiteiten te diversifiëren is BAC minder kwetsbaar voor crises die zich in een bepaald segment van de activiteiten kunnen voordoen. BAC spreidt zo ook het risico, vergroot de veerkracht van het bedrijf en versterkt haar rol als tweede economische motor van het land.
