01 feb '22

Trots werd trauma,
strijdbeeld werd eresaluut

3080
door Wim Troch
Exact 25 jaar geleden werd bekendgemaakt dat de Renaultfabriek in Vilvoorde de deuren zou sluiten. Meer dan 3.000 werknemers verloren in één klap hun baan. Het nieuws sloeg in als een bom. Het betekende het einde van een tijdperk: de industriële hoogdagen van Vilvoorde waren definitief gedaan.

Wie Vilvoorde binnenrijdt langs de Luchthavenlaan botst op een imposant standbeeld. Een ruwe, roestbruine, gebalde vuist van acht meter hoog staat sinds 1998 op de rotonde met de Woluwelaan. Onbeschaamd maakt het beeld duidelijk dat het de confrontatie niet uit de weg gaat. ‘Strijd voor arbeid’, ook wel bekend als ‘De Vuist’, van Rik Poot herinnert aan de maandenlange acties die volgden op de bekendmaking van de sluiting van de Renaultfabriek in Vilvoorde. Maar eigenlijk is het een memoriaal met een veel bredere draagwijdte. Het beeld zou de symbolische afsluiter kunnen zijn van een tijdperk dat 150 jaar eerder begon, dat van Vilvoorde als industriecentrum. Want de 3.000 banen die bij Renault verloren gingen, waren de zoveelste in de rij van fabrieken die de deuren sloten: Delacre, Forges de Clabecq, Ca-va-seul,… allemaal grote namen die ooit aantrekkingspolen waren voor wie wilde werken, maar die om een veelheid aan redenen verdwenen.

Lagere lonen

Aan het begin van de industriële revolutie stonden de sterren gunstig voor Vilvoorde. De stad had met de Zenne, het kanaal, de eerste spoorlijn van het Europese vasteland en open ruimte in de nabijheid van de hoofdstad heel wat troeven in handen. De industrialisering van Vilvoorde begon rond 1850 en betekende een grote verandering. In de vroege middeleeuwen was de stad door haar strategische ligging tussen Vlaanderen en Brabant van groot belang, maar de opkomst van Brussel betekende dat Vilvoorde zich niet echt kon ontwikkelen. ‘Vilvoorde was in de eerste helft van de 19e eeuw een agrarisch gebied. Het was een ingedommeld stadje’, vertelt Paul Gobin van de Vilvoordse heemkundige kring Hertog Hendrik I. De heemkring bracht enkele publicaties uit over de voormalige fabrieken van de stad. ‘Door het kanaal en de spoorlijn kwamen bedrijven zich hier vestigen, maar ook omdat de gronden hier goedkoper waren dan in Brussel. En er speelden ook minder prozaïsche motieven mee. De Vilvoordenaars waren bereid om tegen lagere lonen te werken. Verffabriek Wyns-Bristol kwam naar Vilvoorde omdat ze in Brussel geen vergunning kregen wegens te vervuilend.’

Het waren vooral fabrieken uit de textielsector, de voeding en de chemie die naar Vilvoorde kwamen, en later ook de metaalverwerking. In eerste instantie vestigden zich relatief kleine werkplaatsen in de stadskern, in de buurt van het Woluwekanaal en het station. Tegen het einde van de 19e eeuw kwamen de grotere fabrieken. Die vestigden zich vooral langs het kanaal Brussel-Schelde. Stadsarchitect Jean Hauwaert maakte plannen voor een nijverheidszone langs het kanaal met een fabrieksspoorweg en een nieuwe, brede laan naar Brussel: de Schaarbeeklei. Er werd ook een tramlijn aangelegd. Vanaf 1908 reed op de middenberm een tram tussen Brussel en Vilvoorde.

Industriële ader naar Brussel

De Schaarbeeklei groeide uit tot een van de aders van de nijverheid in Vilvoorde. Onder meer poetsfabrikant Ca-va-seul vestigde zich in de jaren 20 in een art-deco gebouw (gesloopt in 2001). Ook metaalgieterij Fobrux, fabrikant van boomzaagmachines Brenta en autoproducent Fondu vestigden zich hier. In Autoworld in het Brusselse Jubelpark kun je een Fondu uit 1906 bekijken. Het is een van de eerste auto’s die in Vilvoorde werd gemaakt. Aan de Harensesteenweg, een zijstraat van de Schaarbeeklei en eigenlijk de originele verbindingsweg met Brussel, werden arbeiderswoningen gebouwd. Op enkele staan stichtende spreuken zoals: Hier woon ik zeer gerust/ en leef naar harte lust of Ik leef gerust en werk met lust.

Als het gaat over autoassemblage in Vilvoorde kun je natuurlijk niet om Renault Vilvoorde heen. Wat ooit de trots van de stad was, werd een trauma toen 25 jaar geleden de sluiting werd aangekondigd. Het Vilvoordse verhaal van de Franse autoconstructeur begon in 1925, toen een loods nabij de grens met Haren en Machelen de eerste buitenlandse vestiging van het automerk werd, gebruikt als distributiecentrum. Vanaf 1935 werden er ook auto’s in elkaar gezet. Populaire modellen zoals de R4, R5, Clio en Mégane werden er gebouwd. Er werkten tot 4.000 mensen. Die kwamen van overal. Bij ploegenwissels was het een komen en gaan van touringcars die arbeiders naar huis of naar hun werk brachten, maar een groot deel van het personeel woonde toch in Vilvoorde en omgeving. Het bedrijf stond bekend als een goede werkgever, met elke dag verse soep en aangepast werk voor wie jarenlang werken aan de ketting zijn tol had geëist. Het kwam dan ook ongenadig hard aan toen Renaulttopman Louis Schweitzer op 27 februari 1997 in het Brusselse Hiltonhotel aankondigde dat de fabriek zou sluiten en derhalve 3.000 mensen op straat zouden staan. Een golf van verontwaardiging rolde over de stad en het hele land. Mensen zwoeren om nooit meer een Renault te kopen.

Onafwendbaar einde

Het was het begin van een maandenlange strijd. 5.300 wagens werden als oorlogsbuit door de werknemers geblokkeerd. De autosleutels werden op één grote hoop gegooid. Het stakerspiket stond zes maanden onafgebroken aan de parking langs de Woluwelaan. Er volgden betogingen en protestmarsen, in Vilvoorde, Brussel en Parijs. De populaire jaarmarkt kon die lente van 1997 voor het eerst sinds de oorlog niet plaatsvinden. Ze werd geannuleerd uit angst dat de stakende Renaultarbeiders keet zouden schoppen tussen de paarden en koeien. Toen duidelijk werd dat de fabriek niet meer te redden viel, werd eind juli een sociaal plan aanvaard. In september rolde de laatste afgewerkte Mégane van de band. 400 werknemers konden nog tot 2012 aan de slag blijven bij Renault Industrie Belgique, een toeleveringsbedrijf. In 1998 ging de wet-Renault van kracht, die bij een collectief ontslag en herstructureringen een hele procedure vastlegt.

De sluiting van Renault was het klapstuk van een evolutie die al langer bezig was. De onafwendbare neergang van Vilvoorde als industriecentrum begon halverwege de 20e eeuw. ‘Vanaf 1950 groeide de aandacht voor ecologie, met de oprichting van de Vlaamse milieudienst’, licht Gobin toe. ‘Er kwamen normen en beperkingen voor vervuiling. Voorheen kon alles zomaar in de Zenne worden geloosd. Vanaf 1955 trokken de eerste bedrijven weg. Milieu was een reden, maar ook concurrentie uit lageloonlanden speelde zeker mee, net als de oliecrisis en de algemene economische malaise in de jaren 70. De cokesfabrieken waren de eerste om te vertrekken.’

De sluiting van Renault was het klapstuk van een evolutie die al langer bezig was. De onafwendbare neergang van Vilvoorde als industriecentrum begon halverwege de 20e eeuw.

De ene na de andere fabriek sloot, tot er van de klassieke industrie haast niets meer overblijft. Onlangs sloot ook AkzoNobel – de erfgenaam van de Levisfabriek – als laatste grote naam in alle stilte de deuren. Banen in de dienstensector en in de media kwamen in de plaats. Oude vervuilde bedrijventerreinen zoals dat van Forges de Clabecq of Levis werden gesaneerd, maar wachten nog op een nieuwe bestemming. Langs het kanaal staan geen fabrieken meer maar appartementsgebouwen. De zone tussen het kanaal en de Schaarbeeklei wordt de nieuwe woonwijk 4 Fonteinen, inclusief school en warenhuis. Aan de overkant van de Schaarbeeklei, in de immense hallen van de voormalige Renaultfabriek, vinden nu verschillende kleinere bedrijven onderdak. Je kunt er terecht voor tegels, kantoormeubilair, autobanden en nog meer. Op het terrein tussen het station van Vilvoorde en de Woluwelaan, de grote betonnen vlakte waar ooit de afgewerkte wagens stonden te wachten tot ze naar hun kopers konden, en waar in 1997 de stakende arbeiders voor hun baan vochten, komt een ziekenhuis.

De herinnering aan Renault en de andere industriële mastodonten wordt mettertijd misschien vager, helemaal uitgewist wordt de industriële geschiedenis niet. Nabij de plaats waar dat nieuwe ziekenhuis moet komen, schuiven vandaag nog steeds elke dag auto’s voorbij aan ‘De Vuist’. Vijfentwintig jaar geleden was ‘Strijd voor arbeid’ een symbool van verzet tegen onrecht, maar misschien ook de uiting van een verkrampte poging om de industrie niet volledig te laten wegglippen. Tevergeefs, maar er kwamen nieuwe banen en de kanaalzone kreeg een nieuw elan. Vandaag is de opgestoken vuist een trots eresaluut aan wat ooit was.