01 mrt '21

De Lijn naar de toekomst

242
door Jan Haeverans
In onze reeks De zwalpende bus houden we de problemen van De Lijn in onze regio tegen het licht. Want de frustraties over de vervoermaatschappij zijn groot, zowel bij de reizigers, de lokale besturen als bij het personeel. In dit derde en laatste deel schetsen we mogelijke toekomstscenario’s.

Zoals zovele goede verhalen begint ook dit met… hommeles. Sinds 2019 is Vlaanderen immers opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. En die hebben intussen allemaal een openbaarvervoerplan voor 2022 ingediend. Allemaal, behalve één: de Vlaamse Rand. Daar kunnen ze het niet eens worden over de besteding van de budgetten. Het probleem? In 2019 schafte de Vlaamse overheid het concept van de basismobiliteit af, dat kort samengevat zowat elke burger het recht gaf op kwalitatief openbaar vervoer in de buurt. In de plaats daarvan kwam het idee van de basisbereikbaarheid, dat meer vervoer voorziet op plekken waar het echt nodig is, en dat zijn natuurlijk de grote, drukke lijnen in de dichtbevolkte gebieden. De verliezers zijn de meer landelijke gemeenten, die bussen zien verdwijnen. Een tiental schepenen van Mobiliteit tekende daartegen protest aan, onder andere in Linkebeek, Drogenbos, Beersel en Sint-Genesius-Rode, maar ook in Gooik, Herne, Roosdaal en Bever (de vervoerregio Vlaamse Rand is een stuk groter dan de negentien gemeenten rond Brussel, red.).

De centen

Getouwtrek over centen dus. Pleiten voor meer budget kan niet, want de vervoerregio’s mogen van de overheid niet meer uitgeven dan tevoren. En dat de Vlaamse Rand ondergefinancierd zou zijn, zoals sommigen wel eens beweren, blijkt volgens een onderzoek van de krant De Morgen ook al niet echt te kloppen: per inwoner geeft vervoerregio Vlaamse Rand 143,32 euro uit, net iets minder dan Leuven (145,85 euro), Antwerpen (152,03 euro) en koploper Oostende (157,89 euro). Al nuanceert De Lijn die cijfers, omdat onder andere de vele Brusselaars die van en naar de Rand vervoerd worden er niet in zijn opgenomen, wat voor een vertekend beeld zorgt.

Brabantnet en GEN

Bovendien zijn er heel wat argumenten voor het nieuwe vervoerplan te bedenken. Zo schreef Pieter Vansteenwegen, voorzitter van het KU Leuven Mobility Research Center, in een opiniestuk in de krant De Morgen: ‘Het is nu eenmaal niet meer van deze tijd om midden in het groen te gaan wonen en dan te verwachten dat de overheid voorziet in allerlei nutsvoorzieningen en een hoogfrequente bediening met het openbaar vervoer. Voor die zaken moeten we in de toekomst dichter bij de kernen gaan wonen. Dat zal onze ruimtelijke ordening en duurzame mobiliteit ten goede komen.’

mobiliteit en logistiek aan de Vrije Universiteit Brussel, lijkt die mening toegedaan: ‘De Lijn krijgt steeds minder middelen en moet in een enorm versnipperd gebied werken; Vlaanderen is één grote nevelstad. Dan is het natuurlijk moeilijk om een efficiënt openbaar vervoer te organiseren. Daarom is het een goed idee om in te zetten op de grote stromen, zoals het Brabantnet (een reeks sneltramlijnen die Vlaams-Brabant en de Vlaamse Rand moeten verbinden met Brussel, red.).’

Het grote probleem daarbij is volgens Macharis de institutionele situatie van ons land: ‘Openbaar vervoer wordt geoptimaliseerd binnen de gewesten, maar aan de grenzen wordt het lastig. Grensoverschrijdende projecten zoals bijvoorbeeld het Brabantnet en het GEN (Gewestelijk ExpresNet of voorstadsnet) komen maar moeilijk van de grond. Trams die vroeger verder reden, zijn nu afgeschaft. Terwijl veel mensen daar wel nood aan hebben. En de vervoerregio’s zijn in hetzelfde bedje ziek: binnen de regio is het goed geregeld, maar de verbindingen met andere regio’s zijn dikwijls het probleem. Het intergewestelijke verkeer zou dus beter op een hoger niveau geregeld worden. De Lijn moet zich dan inpassen in een grotere mobliteitsvisie die wordt uitgetekend op het federale niveau.

Snel naar Brussel

Ook bij De Lijn lijken ze gewonnen voor een openbaar vervoer dat inzet op de grote lijnen. Volgens woordvoerster Karen Van der Sype is het ideaal ‘een sterk en stipt net dat een aantrekkelijk alternatief biedt voor de auto, met als basis sterke kernnetlijnen die de grootste vervoersstromen moeten opvangen met hoge frequenties, en aanvullende lijnen die het kernnet verder versterken.’ Eigen busbanen of een eigen bedding zijn daarbij cruciaal. ‘Op de drukste assen met het meeste potentieel kan er Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) komen met extra goede doorstroming. Een goede doorstroming betekent immers dat je niet alleen een stipter en betrouwbaarder aanbod krijgt, maar ook dat je met hetzelfde aantal bussen mogelijk méér kunt bieden. Voor elektrische bussen wordt doorstroming overigens nóg belangrijker: ook in de file loopt de batterij immers leeg.

Cathy Macharis: ‘De Lijn krijgt steeds minder middelen en moet in een enorm versnipperd gebied werken.’

Over hoe het staat met de vorderingen van het Brabantnet, blijven ze bij De Lijn op de vlakte: ‘De Werkvennootschap (de organisatie die belast is met complexe mobiliteitswerken, red.) is in het kader van de uitrol van het Brabantnet bezig met de procedures voor de aanleg van de tram tussen de luchthaven en Brussel-Noord en van de sneltram langs de A12 van Willebroek naar Brussel. De Vlaamse Regering besliste in 2016 om het tracé van de Ringtram voorlopig uit te baten met de Ringtrambus, maximaal in eigen bedding. De Ringtrambus rijdt sinds de zomer van 2020, en de eigen beddingen worden op dit moment verder uitgebouwd door de Werkvennootschap.’

Dienstverlening via de telefoon In Helsinki rolden ze een tijd geleden het concept van Mobility as a Service (MaaS) uit. Kort samengevat komt het erop neer dat je je bestemming intikt in je smartphone, waarna de app je route uitstippelt op basis van je eigen voorkeur (de snelste, de goedkoopste,…), je tickets voor het openbaar vervoer betaalt, een deelfiets ontgrendelt indien nodig, en eventueel zelfs een deelwagen of taxi voor je regelt. Je volgt dus gewoon je telefoon om op je bestemming te geraken. De bedoeling is dat je als stads(rand) bewoner eigenlijk geen eigen auto meer nodig hebt. Voor Brussel en omgeving lijkt dit evenwel nog een verre droom.

Professor Macharis geeft echter hoop: ‘De stad Antwerpen werkt al samen met MaaS Global, de Finse ontwerper van een MaaS-concept. En in Brussel zijn ze een MaaS-app aan het ontwikkelen. Het is belangrijk dat ze daar ook De Lijn en de Rand bij betrekken. Zodat het systeem de hele metropolitane regio omvat, en niet stopt aan de gewestgrens. Politiek kan dat misschien soms moeilijk liggen, maar de mensen willen gewoon vlot van A naar B geraken. Momenteel testen tweeduizend mensen in Brussel het systeem uit. Het zou vrij snel van start kunnen gaan. Voor zo’n systeem heb je wel een heel goed werkend openbaar vervoer nodig, want dat vormt de ruggengraat. Dus het is erg belangrijk dat we de investeringen in het openbaar vervoer niet afbouwen.’

Ook De Lijn ziet wel wat in het MaaS-principe. ‘In Vlaanderen zet De Lijn in op het mogelijk maken van zulke MaaS-concepten door het beschikbaar stellen van dienstregelingdata – en andere data, zoals realtimedoorkomsten, omleidingen en storingen – en het mogelijk maken om via de mobiele apps van MaaS-operatoren meteen ook tickets te verkopen. De Lijn wil bovendien een belangrijke rol spelen op het vlak van duurzame mobiliteit en combimobiliteit. Bus en tram zijn immers niet op elk moment of voor elke verplaatsing het ideale vervoermiddel. Daarom hebben we partnerships met verschillende complementaire initiatieven zoals Cambio en Blue-bike.

‘Het openbaar vervoer in de Vlaamse Rand heeft nog een stevig groeipotentieel’, besluit Van der Sype van De Lijn. ‘Zeker als we enkele grote projecten kunnen realiseren en als we de doorstroming, stiptheid en betrouwbaarheid kunnen verbeteren. Als het openbaar vervoer dermate efficiënt uitgebouwd wordt dat het voor inwoners en pendelaars efficiënter en goedkoper wordt om de auto aan de rand achter te laten, dan worden auto’s overbodig en zal niemand nog voordelen zien in het nemen van de auto richting stad.'