01 dec '20

Wat loopt er scheef bij De Lijn?

553
door Jan Haeverans
De frustraties over de vervoersmaatschappij De Lijn zijn groot, zowel bij de reizigers en de lokale besturen als bij het personeel. In onze nieuwe reeks 'De zwalpende bus' houden we de problemen van De Lijn in onze regio tegen het licht.

In het eerste deel brengen we samen met Stefan Stynen, voor zitter van TreinTramBus, de problemen in kaart.

Af en toe ontploft het eens. Zoals in het najaar van 2019, toen er bij De Lijn in de Rand stakingen uitbraken tegen het nijpende tekort aan chauffeurs. Er werden overuren geklopt, vakantiedagen konden niet worden opgenomen, en nog moest het aanbod worden beperkt. Een grote aanwervingscampagne bracht soelaas. Maar net verliep de dienstverlening weer min of meer normaal of de lockdown zette de situatie weer op zijn kop: deze keer reden de bussen wel, maar nu zat er nauwelijks volk op. En toen de scholen eindelijk opnieuw opengingen, zaten ze tijdens de spits dan weer veel te vol. De problemen bij de vervoersmaatschappij zijn dus groot, en al zeker in de Rand, die schemerzone tussen hoofdstad en platteland waar de Ring door sukkelt en het verkeer muurvast dreigt te lopen. Kan een performant openbaar vervoer de boel hier vlot trekken? En waarom wil dat maar niet lukken?

Maak plaats voor de bus

‘Een eerste probleem waarmee De Lijn worstelt, is de doorstroming’, zegt Stefan Stynen, voorzitter van reizigersvereniging TreinTramBus. ‘Daar moeten we in de eerste plaats op inzetten. Doorstroming verhoogt de betrouwbaarheid, wat momenteel de grootste klacht is bij reizigers. Ze weten vaak nauwelijks wanneer de bus zal komen. Of ze zelfs zal komen. Het bestaande wagenpark van De Lijn kan efficiënter en beter gespreid worden ingezet zodat je vermijdt dat de bussen in trosjes na elkaar komen. En uiteraard, heel belangrijk: verkort de reistijd. Pas als die min of meer vergelijkbaar is met die van de auto zijn velen bereid om de overstap te maken.’ 

‘Momenteel zijn er te weinig eigen beddingen voor een vlotte doorstroming, waardoor de bus mee vastzit in de files. Het is natuurlijk niet altijd mogelijk om een busbaan aan te leggen, maar op veel plaatsen gaat dat wel. Zoals op de Ninoofsesteenweg in Dilbeek. Ze zouden daar een voorbeeld kunnen nemen aan de Haachtsesteenweg, die tussen Kampenhout en Bordet grotendeels een eigen busbaan heeft, wat heel wat tijdswinst oplevert. Of kijk naar de lijn AsseBrussel via Koekelberg, waar de busbaan vijftien jaar geleden voor zoveel tijdswinst zorgde dat ze er een extra snelbus konden inleggen.’ 

‘Om zo’n busbaan te realiseren, moet je de gemeenten meekrijgen, en de bewoners. Je moet de mensen uitleggen dat ze zo de keuze krijgen tussen met de auto mee in de file staan of die met de bus voorbij steken. Zelfs voor omwonenden, die er zelf geen direct transportvoordeel bij hebben, betekent minder verkeer ook minder vervuiling en overlast. Dat een bus met 50 tot 100 passagiers aan boord voorrang krijgt op privéwagens met gemiddeld 1,1 inzittende aan boord, zou toch een evidentie moeten zijn?’

Maak het de reiziger makkelijk

Een ander heikel punt is het gebrek aan samenwerking tussen de verschillende vervoersmaatschappijen. ‘Dat is essentieel, want Brussel en de Rand hangen samen’, zegt Stynen. ‘Binnen Brussel heb je wel tariefintegratie, maar buiten het gewest heb je vier verschillende maatschappijen (De Lijn, MIVB, TEC en NMBS) die grotendeels naast elkaar werken. Ook hier zouden de tarieven geïntegreerd moeten worden, net zoals dat bijna overal in het buitenland het geval is. Zodat je ticket geldig is op alle lijnen, of er nu een gele of witte bus komt. Nu rijden er bijvoorbeeld richting Overijse of Waterloo zowel bussen van de TEC als van De Lijn, met elk een apart ticket- en abonnementensysteem. Als je dat beter coördineert en het aanbod spreidt, heb je met dezelfde middelen een veel betere dienst. En zo heb je veel plaatsen in Brussel en de Rand waar je het busaanbod veel beter op elkaar kunt afstemmen of een soort taakverdeling kunt afspreken. Hetzelfde geldt voor de NMBS. Naar bijvoorbeeld Asse of Zellik kun je zowel een trein als een bus nemen. Met hetzelfde ticket zou je moeten kunnen kiezen: neem ik nu meteen de bus of wacht ik even op de snellere trein? Een bijkomend voordeel is dat je zo het netwerk optimaal kunt gebruiken en coronaproof kunt maken, met een betere spreiding van de reizigers. Vandaag zitten de bussen soms te vol terwijl er op de trein nog ruimte is.’

‘Een groot probleem waarmee De Lijn worstelt, is de doorstroming. Er moeten veel meer bussen in een eigen bedding kunnen rijden.’

Met de routeplanners doet zich hetzelfde probleem van versnippering voor. ‘We hebben ooit de routeplanners van de vier verschillende maatschappijen losgelaten op het traject tussen Bockstael en Brussel-Noord en daar kwamen vier compleet verschillende routes uit. Bovendien geeft de app van de NMBS de treinen in real time, maar de bussen niet, en bij De Lijn is het om gekeerd. Die complexiteit schrikt mensen af. Je moet al die apps integreren, zodat je als reiziger meteen de beste oplossing krijgt voorgeschoteld. Zoals de 9292-reisplanner in Nederland. Op die manier kun je ervoor zorgen dat het openbaar vervoer aantrekkelijker en concurrentiëler wordt.’

Investeer in de toekomst

Ook de besparingen van de afgelopen tien jaar wegen zwaar op De Lijn. ‘Er worden gigantische budgetten vrijgemaakt voor wegenwerken, terwijl die van het openbaar vervoer de laatste tien jaar met 20% zijn gedaald. Openbaar vervoer is geen prioriteit, De Lijn wordt niet gesteund door de politiek en dat voel je als reiziger. Projecten als het Brabantnet en de Ringtrambus slepen heel lang aan, terwijl dat net snelle en efficiënte lijnen zijn die veel kunnen oplossen.’ 

‘Investeringen lonen, dat zie je overal. Nieuwe fietssnelwegen en betere infrastructuur trekken fietsers aan. De verbeterde S-treinbediening van Halle over Etterbeek en Schuman naar Vilvoorde haalt heel wat extra reizigers naar het spoor. Bij De Lijn heb je wel plannen voor een nieuwe busbaan links of rechts, maar veel verder dan dat gaat het niet. Terwijl je nu moet beginnen met de volgende grote assen richting Ninove, Overijse, Halle…, te bestuderen. Die laatste, bus 170, is bijvoorbeeld een heel zware lijn. Zorg daar voor een goede doorstroming en frequentie, bij voorkeur met een tram, al kan het ook met een goede bus.’ doorstroming en frequentie, bij voorkeur met een tram, al kan het ook met een goede bus.’ 

‘Na de lockdown reageerde de politiek heel snel om Brussels Airlines te redden. Maar wat met het openbaar vervoer? Waar het toch gaat om essentiële mobiliteit, om de dagelijkse verplaatsingen en niet om vakantievluchten? Door corona heeft ook De Lijn een enorm inkomstenverlies geleden. Het zou een blunder zijn om nu te concluderen dat openbaar vervoer niet meer nodig is. Als er een vaccin is, gaat de mobiliteit weer stijgen. Als dan iedereen in de auto moet, krijgen we niet alleen een gigantisch mobiliteitsinfarct, maar ook een grotere milieu- en klimaatcrisis.’

Lagere drempel

Toch is het niet al kommer en kwel op de bus. ‘Het tekort aan voertuigen is opgelost’, zegt Stynen. ‘De Lijn heeft nu een moderner wagenpark met ook hybride en dubbelgelede bussen, met airco, meer comfort, een lagere vloer,… Deze bussen zijn ook stiller en milieuvriendelijker, wat de weerstand van omwonenden kan  vermin deren. In stadscentra worden vervuilende diesels sowieso steeds meer geweerd. Daarnaast is het openbaar vervoer bij ons nog zeer betaalbaar in vergelijking met het buitenland, bijvoorbeeld omdat sommige gemeenten en werkgevers mee betalen. En ten slotte is het mobiliteitsbeleid in Brussel ambitieuzer dan in Vlaanderen. Daar profiteert de Rand mee van omdat heel wat lijnen de gewestgrens oversteken.’

‘Met enkele kleine ingrepen kun je het openbaar vervoer al flink verbeteren. Voer bijvoorbeeld halteaankondiging op de bus in. Wij zijn een van de weinige regio’s in Europa waar dat nog niet gebeurt. De MIVB in Brussel doet dat al vijfentwintig jaar. Zeker op de bus is dat belangrijk, omdat de route van een bus minder zichtbaar is dan die van een tram. Halteaankondiging kan de drempelvrees wegnemen voor niet-dagelijkse gebruikers. Ook de toegankelijkheid van haltes moet beter. Veel haltes zijn onbereikbaar voor rolstoelgebruikers. Het zou een reflex moeten zijn om dat tijdens werken aan te passen. Dat verhoogt meteen ook het gemak van de andere reizigers, want met een lagere drempel kan er sneller worden in- en uitgestapt.’

 In onze volgende aflevering nemen we de proef op de som en reizen we zelf met de bus door de Rand.