Een klimaat- en mensvriendelijk vervoermiddel dat geen schadelijke stoffen uitstoot, nauwelijks hinder of gevaar veroorzaakt, weinig plaats inneemt, en waarmee je je toch snel en gemakkelijk verplaatst… Dat zouden we eens moeten uitvinden! Als het al niet bestond: de fiets.

‘Voor onze regio biedt de fiets geweldige mogelijkheden’, zegt Dirk Dedoncker, bestuurder van A2Bmobility (a2bmobility.be) uit Halle. Want terwijl het autoverkeer zich hopeloos vastrijdt, bol je daar op twee wielen fluitend langs. Meer en meer mensen wagen dan ook de overstap. Dirk Dedoncker: ‘Meer dan tien jaar geleden, toen ik nog in Brussel werkte, begon ik steeds vaker naar kantoor te fietsen. Het eerste stuk, langs het kanaal, viel nog mee, maar daarna werd het behoorlijk hallucinant. Je reed als fietser helemaal alleen te midden van een eindeloze massa auto’s. Geleidelijkaan is dat veranderd. Langzaam in het begin, spectaculair de laatste jaren. Het is de illustratie van wat in het Engels build it and they will come wordt genoemd: leg de infrastructuur aan en de gebruikers zullen volgen. In dit geval de fietsers. Steeds meer. Maar het principe geldt evenzeer voor auto’s. Voorzie extra rijstroken en je zult meer autoverkeer aantrekken. Het verschil is dat je met infrastructuur voor auto’s de mobiliteitsproblemen groter maakt, terwijl je met fietsinfrastructuur problemen oplost.

Nog veel potentieel

‘Het voordeel van de fiets is dat je voor eenzelfde mobiliteit acht à tien keer minder plaats nodig hebt. Een auto is eigenlijk een soort salon op de weg: hij neemt zo’n twintig vierkante meter in. Voor een fiets is dat twee à drie vierkante meter. Bovendien ben je in deze regio vaak sneller met de fiets. Vanuit Halle sta je in een goed half uur in Brussel, met de auto lukt je dat zelden. Op de kanaalroute tel je nu dan ook duizenden fietsers per dag, tegenover enkele tientallen vroeger. De opkomst van de elektrische fiets heeft niet alleen gezorgd voor meer gebruiksgemak en tijdswinst, het heeft ook de actieradius drastisch uitgebreid van maximaal 10 km vroeger tot 20, zelfs 30 km nu. Bedrijven beginnen te beseffen dat hun parkings veel geld kosten en schaarse, dure ruimte innemen. Daarom breiden ze hun fietsenstallingen uit, en die worden ook steeds meer gebruikt. De fiets heeft dus nog veel potentieel en gaat nog groeien. In Halle hield de Fietsersbond in 2015 en 2018 een fietstelweek op exact dezelfde locaties op hetzelfde tijdstip. Resultaat: in drie jaar tijd was het aantal fietsers met 30% toegenomen.'

Het wilde westen

Wie al eens door onze streek rondpeddelt, weet echter dat er nog veel werk aan de winkel is. Fietspaden zijn dikwijls veel te smal, de ‘moordstrookjes’ langs drukke gewestwegen, een wegdek vol scheuren, gaten en verzakkingen, kruispunten waar je best een schietgebedje prevelt voor je oversteekt,… De fietser wordt nog te vaak aan zijn of haar lot overgelaten.

‘In Nederland geeft de provincie Utrecht meer uit aan fietsinfrastructuur dan wij in heel Vlaanderen.’

Dedoncker: ‘Vlaams-Brabant lijkt soms een provincie met twee snelheden. Het oosten, in het arrondissement Leuven, heeft meer en betere infrastructuur en dus ook meer fietsers, de Vlaamse Rand blijft achter.’ Om een en ander op korte termijn te verbeteren, kwam Dedoncker onlangs in het vakblad De Verkeersspecialist met een voorstel: ‘De Vlaamse overheid heeft de laatste jaren sterk ingezet op fietssnelwegen. En dat is goed, maar net als de ‘gewone’ snelwegen vormen ze geen fijnmazig netwerk. Daarom kwam er twintig jaar geleden ook een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF), gewestwegen voor de fietsers, zeg maar. Probleem: de realisatie van dat netwerk verloopt heel traag. Tegen het huidige tempo zal het vijftig jaar duren om het te voltooien, zo berekende het Rekenhof.’

‘Intussen wordt het lokale niveau stiefmoederlijk behandeld, en dat is voor de fiets net het belangrijkste niveau. De helft van onze verplaatsingen zijn immers korter dan 5 km; 70% van de Vlamingen nemen daar de auto voor. Als je alle lokale attractiepolen zou verbinden met veilige fietspaden, fietsstraten, fietszones en trage wegen, dan ga je veel meer mensen overtuigen om veel vaker de fiets te gebruiken. Op die manier kun je al in tien jaar tijd goede lokale netwerken opbouwen, en als je die onderling verbindt, heb je meteen een fijnmazig functioneel fietsnetwerk. Zo kun je in korte tijd een enorme sprong maken. En eens de beweging is ingezet, krijg je een sneeuwbaleffect. Zien fietsen, doet fietsen. En meer fietsen wordt dan een automatisme. Als mensen het vaker doen, gaan ze er immers de voordelen van ervaren en verlagen de drempels.’

Hollanders ver voorop

De uitdaging om zo’n lokaal functioneel netwerk of LFF te realiseren, ligt volgens Dedoncker bij de financiering. ‘Gemeenten hebben er niet altijd voldoende middelen voor, het gewone onderhoud van fietspaden is vaak al moeilijk. Gelukkig heeft de Vlaamse overheid met het Kopenhagenplan 150 miljoen euro extra vrijgemaakt voor fietspaden. Dat is positief, maar in vergelijking met wat aan auto-infrastructuur wordt uitgegeven nog steeds weinig. Terwijl je moet durven te investeren in voorzieningen voor de fietsers, want dat loont. In Nederland gaf de provincie Utrecht een aantal jaar geleden meer uit aan fietsinfrastructuur dan heel Vlaanderen, en daar liggen ze sowieso al dertig jaar voor op ons.’

Een extra moeilijkheid voor onze regio is dat we met verschillende gewesten zitten. ‘Brussel is een beetje een eiland, er is te weinig overleg. Met de Fietsersbond van Halle, Beersel en Sint-Pieters-Leeuw hebben we een aantal jaren geleden een kanaalrouteplan opgesteld, waarin we ook de knelpunten in Brussel hadden opgelijst, maar daar is toen in Brussel weinig mee gedaan. En dus hebben we daar binnenkort een mooie fietssnelweg… tot aan de grens van Brussel. Maar het moet gezegd: vandaag is Brussel binnen Brussel goed bezig. Vroeger liep de hoofdstad ver achter op Vlaanderen, maar nu is het de grote stimulator voor het fietsverkeer. En we mogen niet vergeten dat we ook grenzen aan Wallonië, waar de situatie voor de fietser nog erger is. Dat maakt het er in onze regio allemaal niet eenvoudiger op.’

Parkeerplaatsen of fietspaden

Over de combinatie van fiets en openbaar vervoer is Dedoncker minder hoopvol gestemd. ‘De fiets meenemen op de trein of de bus moet een stuk makkelijker worden. Logistiek niet simpel, maar veel voorbeelden uit het buitenland tonen dat het kan. Soms zelfs zonder extra bij te betalen. Maar hier blijft het moeilijk. De vervoerregio is van plan om aan een aantal mobipunten (hoppin) deelfietsen te voorzien, maar ik betwijfel of dat gaat aanslaan. Wat er zeker nodig is, zijn voldoende kwalitatieve en bewaakte fietsstallingen aan de stations. Een tijdje geleden bouwde de NMBS die dienstverlening af. Dat is het omgekeerde van wat er moet gebeuren, want heel wat mensen haken af als hun fiets aan het station wordt gestolen. Veel mensen durven er hun elektrische fiets niet achter te laten omdat dat toch een dure investering is.’

Dedoncker is een groot voorstander van wat hij ‘honingmaatregelen’ noemt: positieve ingrepen die de situatie voor de fietser verbeteren en mensen stimuleren om op de fiets te stappen. Maar soms zijn er ook ‘azijnmaatregelen’ nodig, die op weerstand stuiten. ‘Bekendste en belangrijkste voorbeeld, waar politici voor terugschrikken, is parkeerruimte voor auto’s omvormen. Vroeger, toen de mensen nog met paarden reden, lieten ze die ’s nachts toch ook niet op de straat achter? En nu staan daar dus massa’s auto’s ruimte in te nemen die je veel nuttiger zou kunnen gebruiken voor bijvoorbeeld fietspaden, meer groen of busbanen. In Halle bijvoorbeeld verhindert een parkeerstrook op de Nijvelsesteenweg de aanleg van een mooi breed fietspad en voetpad tussen het Hallerbos en het centrum van de stad. Het is even wennen aan het feit dat Koning Auto ruimte moet inleveren, maar de winst die we daarmee als gemeenschap kunnen maken, is meer dan de moeite waard.