01 okt '20

Grondige facelift, na veertig jaar

1767
door Wim Troch
Uren debat is erover gegaan, liters inkt zijn erover gevloeid, en dan nu of toch over enkele jaren, zou het verkeer op de Ring rond Brussel opnieuw vlotter moeten kunnen doorstromen. Na enkele kleinere ingrepen starten binnenkort grootse werkzaamheden.

Een uitgelezen moment voor een verkenningstocht langs de R0. 

Menig inwoner van de Rand heeft een haat-liefdeverhouding met de Ring. De vlotte bereikbaarheid is onmiskenbaar een grote troef, maar de ongemakken zoals luchtvervuiling, lawaaihinder en toenemende verkeersdrukte – ook op de wegen in de omgeving van de Ring – wegen zwaar door. Zeker omdat van die vlotte bereikbaarheid soms niet veel overblijft. Om aan dat alles te verhelpen, wordt er gewerkt aan de Ring. De voorbije twee jaar vonden al kleinere, omkaderende werkzaamheden plaats, de echt ingrijpende werken starten de volgende maanden. Die moeten een antwoord bieden op de mobiliteits noden en -verwachtingen van vandaag. Want de Ring is duidelijk een kind van zijn tijd, toen de auto nog koning was, maar ook toen er nog niet zo veel auto’s reden als vandaag.

Nieuw tijdperk

De geschiedenis van de Ring begint in de jaren na de Tweede Wereldoorlog. Snelwegen zijn in heel Europa nog een zeldzaamheid. Eind jaren 40 begint men overal plannen te maken voor de aanleg van snelle verbindingswegen. Het is een typische uiting van het vooruitgangsgeloof en vrijheidsoptimisme uit die tijd. De economie zwengelt na anderhalf decennium van recessie en oorlog weer aan. Het ideaal van Alle Menschen werden Brüder komt een stapje dichterbij, want zes landen – waaronder België – vormen de Europese Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS) en later de EEG. Een nieuw tijdperk van onbegrensde mogelijkheden breekt aan.

In diezelfde geest baadt ook Expo 58, de wereldtentoonstelling op de Heizelvlakte. In ons collectief geheugen heeft die mythische proporties aangenomen. Feit is dat deze toeristische topattractie een belangrijke katalysator is voor de wegeninfrastructuur in onze regio. Voor het comfort van de Expobezoeker worden kosten noch moeite gespaard: grootse werkzaamheden worden uitgevoerd in Brussel en omgeving. De luchthaven wordt uitgebreid en de invalswegen tussen de luchthaven, het Brusselse stadscentrum en de Exposite krijgen een opwaardering.

Oplapwerk

Die opwaardering is geen overbodige luxe. Wie in die tijd van de ene stad naar de andere wil, maakt gebruik van de steenwegen die vanaf de 18e eeuw werden aangelegd. Die lopen dwars door dorpen en steden, ook door Brussel. Je bent dus wel een tijdje onderweg als je pakweg van Leuven naar Gent wilt. Zeker naarmate meer mensen zich in de jaren 50 een auto kunnen aanschaffen. De oplossing voor die trage ritten zou een netwerk van autosnelwegen worden en een ringweg rond de hoofdstad. Dat uitgebreide plan had de toenmalige directeur van Bruggen en Wegen al in 1949 op de tafel gelegd. Maar omdat de aanleg van een snelweg duur is – naast de kostprijs voor alle materiaal en werkuren moet je ook heel wat gronden onteigenen – kiezen de beleidsmakers in eerste instantie voor wat oplapwerk om de capaciteit van de bestaande wegen in Brussel op te krikken. 

Zo wordt de Kleine Ring (R20) – de 19e-eeuwse boulevards op de middeleeuwse stadswallen – in de jaren 50 uitgebouwd, onder meer met de aanleg van enkele tunnels. Aan het Saincteletteplein komt een brug over het kanaal, die van het Rogierplein tot Simonis de Kleine Ring met de Leopold II-laan verbindt. De brug loopt langs de voormalige Citroënfabriek, maar ook op slaapkamerhoogte langs de statige huizen aan de Leopold II-laan. Eigenlijk moet het Viaduct van Koekelberg na de Expo worden afgebroken, maar omdat de verkeersdrukte niet vermindert, blijft de constructie uiteindelijk meer dan vijfentwintig jaar staan, tot in 1984. ‘Tijdelijk’ is wel vaker een rekbaar begrip.

Cirkel wordt nooit rond

Ondanks de lange aanlooptijd van bijna tien jaar is uitstel toch geen afstel voor de Ring. Op de vooravond van de Wereldtentoonstelling wordt tussen Groot-Bijgaarden en Strombeek-Bever, langs de Exposite dus, 6,2 km snelweg aangelegd. Dat stukje verbindt de E40 Brussel-Oostende met de A12 tussen Meise en Laken. Tel daar nog enkele kilometers A201 van Evere naar Zaventem bij, en ziehier: je hebt het volledige autosnelwegnetwerk van ons land anno 1958. 

Na de Expo verdwijnt kennelijk de nood aan autosnelwegen. De E313 – toen beter bekend als Koning
Boudewijnsnelweg – tussen Antwerpen en Hasselt wordt verder aangelegd, maar voor het overige beweegt er weinig. Begin jaren zeventig, in volle oliecrisis, wordt er opnieuw werk gemaakt van de nationale snelwegeninfrastructuur. Ook de Ring wordt beetje bij beetje vervolledigd. Naarmate er meer kilometers beton worden gegoten, groeit ook het protest tegen deze verkeersaders. Milieubewuste burgers en omwonenden, die hun uitzicht en de rust verstoord zien, gaan in het verweer. Zo ook in de zuidrand van Brussel.

In de eerste plannen vormt de Ring een mooie cirkel rond de hoofdstad. De snelweg loopt in het zuiden evenwel door het dichtbevolkte Ukkel, langs het Ter Kamerenbos en het Zoniënwoud tot Tervuren. Door de aanhoudende tegenkanting van omwonenden worden de originele plannen naar de prullenmand verwezen. Er wordt een alternatief uitgewerkt, via de geplande autosnelweg tussen Hoog-Itter en Waterloo, ten zuiden van Brussel.

In 1978 wordt de Ring voltooid. Op plaatsen waar voorheen vooral velden waren, razen vandaag tot 200.000 voertuigen per dag voorbij. De Ring telt zo’n 75 km, waarvan 70% in het Vlaams Gewest ligt. Ongeveer een kwart van de R0 ligt op Waals grondgebied, slechts 5,5 km in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De Ring vormt niet de grens met Brussel, zoals al eens gedacht wordt. Volledige kernen uit Vlaanderen, zoals Sint-Stevens-Woluwe, Diegem, Koningslo of Strombeek-Bever, liggen aan de binnen kant van de Ring, net als faciliteitengemeenten Kraainem, Sint-Genesius-Rode, Linkebeek en Drogenbos. Hoewel vaak gesproken wordt over de Brusselse Ring, is Ring rond Brussel eigenlijk accurater.

1.100 incidenten

Met maar liefst zeven knooppunten met andere snelwegen en nog eens 29 op- en uitritten verloopt het verkeer op de Ring bijwijlen chaotisch. De vele weefbewegingen en het vertragen en versnellen aan op- en uitritten leiden tot files en ongevallen. Elk jaar vinden er ongeveer 1.100 kleine tot dodelijke incidenten plaats op de Ring. Hoeft het gezegd dat de R0 een van de meest filegevoelige autosnelwegen van Europa is? De nood aan een facelift is hoog. Sinds 2003 volgen studies en voorstellen om de mobiliteit op de Ring te verbeteren elkaar op. Van parallelbanen en extra rijstroken tot meer excentrieke voorstellen zoals een dubbeldekviaduct, een tunnel tussen de E40 en de E19 onder de luchthaven of een nieuwe snelweg tussen Leuven, Mechelen en Aalst.

Optimalisering Hoewel voor sommige stukken nog geen definitieve knoop is doorgehakt, is het grote principe dat tussen de verkeerswisselaars van Groot-Bijgaarden en Sint-Stevens-Woluwe het lokaal verkeer van het doorgaand verkeer wordt gescheiden. Op sommige stukken zal daarvoor extra asfalt worden gegoten, op andere plaatsen is dat niet nodig ook al komen er meer rijstroken. Omdat ‘verbreding van de Ring’ een term is die op weerstand botst, spreekt men liever van ‘optimalisering van de Ring’. Los van welke vlag de lading het best dekt, klinkt er kritiek op de plannen.

Zeg niet ‘verbreding’ van de Ring, maar ‘optimalisering’.

Omdat op sommige plaatsen open ruimte zal worden aangesneden, maar ook omdat gevreesd wordt voor een aanzuigeffect, zodat nog meer voertuigen op de Ring passeren. Rekeningrijden zou die toename kunnen counteren, maar politiek ligt de invoering ervan moeilijk. Het verbeteren van de voorzieningen voor fiets en openbaar vervoer zou meer mensen moeten verleiden om de auto te laten staan. Voor de herinrichting van 20 km Ring, de uitbouw van 60 km fietsinfrastructuur en de aanleg van 60 km tram- en buslijnen is zo’n drie miljard euro vrijgemaakt.