01 mei '21

Hoogmoed

552
door Koen Demarsin
Meer dan honderd jaar geleden maakten we een eeuwenoude droom waar: zelf kunnen vliegen. In de Rand verschenen en verdwenen vele kleine en grotere vliegvelden, terwijl de grootste luchthaven voor beroering blijft zorgen. Een verhaal over moed, overmoed en hoogmoed.

Daedalus zou niet de architect van het labyrint van Knossos uit de Griekse Oudheid zijn geweest als hij geen plan kon bedenken om van Kreta weg te vluchten, waar koning Minos hem in een toren had opgesloten. Was het niet langs de zee, dan moest het maar door de lucht. Zo formuleerde deze legendarische Griek al ruim voor onze tijdrekening de mensendroom om zich van zijn band met de aarde los te maken. De uitvinder maakte vleugels van veren en was. Hij bond ze om bij zichzelf en bij zijn jonge zoon Icarus. Voor ze de verre tocht naar het vasteland aanvatten, gaf hij hem nog de raad mee om niet te laag te vliegen maar ook niet te hoog, zodat de zon je veren niet verschroeien en de was doet smelten. Maar de jonge Icarus was roekeloos en vloog steeds hoger. De was smolt, Icarus stortte neer in de zee en verdronk. De Icarische Zee tussen Griekenland en Turkije herinnert nog aan zijn mythische val.

Vliegkoorts

De droom om te vliegen, zou pas vele eeuwen later werkelijkheid worden toen in 1903 de gebroeders Wright op een strand aan de Amerikaanse westkust voor het eerst met een gemotoriseerd vliegtuig zo’n 800 meter ver vlogen. De vliegkoorts sloeg de oceaan over en enkele jaren later zouden ook in Europa de eerste waaghalzen de lucht ingaan. Meer dan inzicht was vooral durf, misschien wel hoogmoed nodig, want de eerste toestellen waren onveilige constructies van zeildoek op een metalen frame. Een duur en risicovol tijdverdrijf was het, net als het wedden op paardenrennen bijvoorbeeld, al lag de kans op een ongeluk bij de rennen beduidend lager. Het is geen toeval dat de eerste vliegpleinen in ons land nabij of zelfs op een paardenrenbaan te vindenwaren.

Beide spektakels hadden nood aan een vlakke piste en bedienden hetzelfde publiek. In Sint-Lambrechts-Woluwe stond de zomer van 1910 grotendeels in het teken van de vroege luchtvaart. Tijdens de Quinzaine d'aviation de Stockel toonden vliegeniers uit binnen- en buitenland twee weken lang hun kunnen aan het publiek. Soms met fatale gevolgen, zoals voor Nicolas Kinet die er het leven liet toen een windstoot zijn frêle vliegtuig uit evenwicht bracht en hem deed neerstorten. Zijn ongeluk bezorgde hem geen eeuwige roem. De straten in de wijk rondom de oude piste zijn genoemd naar dromers en meer succesvolle pioniers als de Saint-Exupéry of Montgolfier en niet naar verliezers.

Nauwelijks een maand voor de start van de show opende aan de andere kant van de stad een nieuw vliegveld. De piste die toen niet meer was dan een open vlakte op de grens tussen Groot-Bijgaarden en Zellik zou vooral bekend worden als de aerodroom van Sint-Agatha-Berchem. Hier kwam in 1913 de eerste post per vliegtuig toe… vanuit Gent. Het ontvangstgebouw had veeleer de vorm van een tribune, wat niet verwonderlijk was, want vanaf 1911 moesten ook hier de vliegtuigen hun piste met de paardenrennen delen.

Alleen het voormalige Café A l’Aviation blijft nog over. Het ligt niet ver van het station van Sint-Agatha-Berchem aan de Brusselsesteenweg in Zellik. In de gevel van het café herinneren geglazuurde tegels aan de helden van de luchtvaart die de toeschouwers vanop het grote terras konden bekijken. Het oude vliegplein is vandaag een wat afzijdige parking op een industrieterrein met voor wie het opmerkt een landingsplaats voor helikopters. Er tussenin liggen wat lagere appartementen en kantoren en de oprit naar de snelweg.

 

Het einde van de onschuld

Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam niet alleen een einde aan de roekeloze pioniersperiode, het veranderde de luchtvaart ook grondig en zou haar vooral naar een nieuwe hoogte duwen. Nieuw in onze streek waren de zeppelins die tijdens de vroege oorlogsdagen goed inzetbaar bleken. Ondanks hun kwetsbaarheid boezemden de Duitse luchtschepen vooral angst in bij de vijand. Vanaf Sint-Agatha-Berchem, maar ook vanuit het nieuwe vliegveld van Evere en het oefenplein bij de kazernes in Etterbeek vertrokken de zeppelins voor hun raids naar vijandelijk gebied om bijvoorbeeld de Engelse kust en zelfs Londen van bovenaf te bestoken. De Britten antwoordden vanuit hun vliegtuigen met een bombardement op de zeppelinhal in Evere. Zo werd de strijd niet alleen meer op de grond maar ook in de lucht gevoerd en kreeg de oorlogsvoering er een nieuwe dimensie bij.

Het vliegtuig was niet alleen een wapen geworden. Het ontwikkelde zich ook tot een primitief transportmiddel. Op de nieuwe militaire luchthaven van Evere, op de grens met Haren, kreeg kort na de oorlog de eerste echte commerciële passagiersdienst vorm. Al werd ze eerst gedoogd op het militaire terrein, toch zou het de burgerluchtvaart zijn die vanuit de Harense kant van het vliegveld de militaire luchtvaart steeds meer zou overvleugelen. En al gaf de militaire luchtvaart de aanzet, het waren vooral onze belangen in Congo die de stimulans gaven voor de ontwikkeling van een volwaardige burgerluchtvaart die zou leiden tot de oprichting van luchtvaartmaatschappij Sneta in 1919, en vier jaar later van Sabena. In 1925 was het zover. Op 12 februari steeg het eerste vliegtuig uit Haren op met als bestemming Leopoldstad. Na 51 dagen en 75 uur vliegen bereikte Edmond Thieffry met zijn tweekoppige bemanning op 3 april de koloniale hoofdstad. Het begin van een nieuw tijdperk.

Het vliegtuig was niet alleen een wapen, het ontwikkelde zich ook tot een primitief transportmiddel.

Tijdens het interbellum groeide Haren uit tot de internationale luchthaven van Brussel met verbindingen naar Berlijn, Kopenhagen, Londen en Parijs. De groei van de luchthaven bleek toen al niet te stuiten. Over een periode van ruim twintig jaar volgden drie ontvangsthallen elkaar op. Door de snelle groei werden ook de gebreken alsmaar duidelijker. De afstemming tussen de burgerluchtvaart en de militaire luchtvaart verliep niet steeds even vlot terwijl de vele taxi- en startbewegingen het grasplein aan flarden reden en het veld in een modderpoel herschiepen. Een speciaal daartoe aangestelde commissie onderzocht mogelijke alternatieve plaatsen voor de bouw van een nieuwe luchthaven. In Sterrebeek vond ze een stuk grond dat aan alle eisen voldeed, maar dit was buiten de plaatselijke burgemeester gerekend. Hij maakte er liever plaats voor… een paardenrenbaan. Opnieuw zou er een oorlog nodig zijn om de luchtvaart een zetje te geven.

Dedalo

Eind september 1940 landde in Melsbroek een eskader Italiaanse gevechtsvliegtuigen. Hun komst was vooral een symbolische steun van Mussolini aan het naziregime van Hitler. De luchthaven van Melsbroek was aan het begin van de oorlog in Duitse handen gevallen. Een jaar eerder had het Belgische leger al een provisoire reserveluchthaven aangelegd op het plateau van Saventerlo nabij het dorp. Veel was er niet. De kerk van Steenokkerzeel was toen het enige baken voor landende vliegtuigen. Maar de Duitse legerleiding verkoos de mogelijkheden die deze plek bood boven Haren en bouwde de luchthaven uit met een controletoren en voorzag er drie betonnen landingsbanen; infrastructuur die ook na de oorlog nog van pas zou komen. Het nabije vliegveld van Peutie vormde ze om tot een schijnluchthaven om de vijand te misleiden en tussen de pleinen van Haren en Melsbroek legde ze een lange taxibaan aan waardoor vliegtuigen van het ene naar het andere vliegveld konden rijden. Oudere buurtbewoners kennen deze baan nog als de Duitse Avenue.

Het Italiaanse eskader kreeg als codenaam Dedalo, naar Daedalus en niet naar zijn lichtzinnige zoon, iets wat een veilige keuze had moeten zijn. Desondanks volgde voor de tweede keer deze eeuw na de hoogmoed de val. Zoals de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het Oostenrijkse, Duitse en Ottomaanse keizerrijk betekende de Tweede Wereldoorlog het einde van de utopieën van de Führer en de Duce.

Een nieuw baken

Over de Duitse Avenue zouden nog jaren na de oorlog vliegtuigen en wegverkeer elkaar kruisen, al werd Melsbroek voor het passagiersvervoer almaar belangrijker. Maar Melsbroek was slechts een tussenstap. De Wereldtentoonstelling van 1958 op de Heizel toonde de weg naar de toekomst, met het Atomium als symbool van de mogelijkheden die de nieuwe tijd te bieden had. Aan de oostkant van het luchthaventerrein verrees een ander baken: een gloednieuw luchthavengebouw verwelkomde de buitenlandse bezoekers in het naoorlogse België. Tegelijkertijd was het een teken voor de bewoners van ons land dat ook voor hen het vervoersmiddel van de 20e eeuw binnen handbereik lag. De architectuur van de skyhall was groots en luchtig met grote raampartijen met zicht op het vertrekkende en toekomende vliegverkeer. Het naoorlogse België had een open blik naar de wereld. De ster van de Expo gidste ons land op weg. Vanaf dan was Zaventem het middelpunt van de passagiersluchtvaart voor Brussel en België. In Melsbroek nam het groeiende vrachtverkeer de open plek in die het passagiersvervoer er had achtergelaten. Voor de plezierluchtvaart waarmee het allemaal begon, was er na de oorlog enkel nog plaats in Grimbergen.

Protest

Het moet een unicum zijn in de geschiedenis dat een protestactie voor het behoud van het vliegverkeer zo’n succes had. Begin jaren 1990 lieten vele omwonenden uit Grimbergen hun stem horen voor het behoud van hun vliegveld. De kleine luchthaven die kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog door het Belgische leger was ingericht, werd kort na de oorlog een nieuwe thuis voor vrijetijdsvliegtuigen die in Melsbroek niet langer welkom waren. Na vier jaar sluiting, was vliegen er sinds 1996 weer mogelijk.

Het lokale draagvlak voor luchtverkeer in de Rand was zelden zo groot. Voor de grote nationale luchthaven liggen de kaarten anders. Voor vele inwoners is ze de kolos die zich maar weinig lijkt aan te trekken van de omgeving. Ze sloot er zich ook steeds verder vanaf. Terwijl in de jaren 1950 herders hun schapen nog dichtbij de tarmac konden laten grazen, is het hele luchthavengebied nu omgeven door prikkeldraad en is ze vaak aan het zicht onttrokken door taluds of schermen. Wie vandaag van Steenokkerzeel naar Diegem moet, reist niet meer dwars over het plateau, maar moet omrijden. De dorpen liggen verder uit elkaar dan ooit. De hedendaagse veiligheidseisen en de vlotte werking van de luchthaven eisen hun tol.

De ongerustheid is dan ook groot als de luchthaven in haar toekomstplan voor 2040 een uitbreiding voorstelt met duidelijke impact op de nabijgelegen dorpen Humelgem en Erps-Kwerps. De inwoners uit de omringende gemeenten vrezen steeds meer in de verdrukking te komen. De buurt is nog niet vergeten hoe in de helft van de jaren 1950 niet alleen het grote landbouwgebied ten offer viel aan de uitbreidingsplannen, maar dat ook een 140-tal gezinnen, vooral uit Diegem-Lo, plaats moesten ruimen voor het baken van de toekomst. En al nam de luchthaven maatregelen om de hinder te beperken, dat betekende nog niet dat ze de kwaliteit van de buurt versterkten. De enorme geluidsmuur in Steenokkerzeel die boven de huizen uitrijst, sluit het dorp aan haar westkant volledig af. Nieuwe plannen kunnen in de buurt dan ook op veel argwaan rekenen.

De luchthavenuitbreiding is één ding, de problematiek van de geluidsoverlast, die al geregeld voor felle discussies zorgt, is een nog neteliger dossier dat intussen al door de handen van meer dan tien federale excellenties passeerde zonder tot een doorbraak te leiden. De totaaloplossing die de vorige regering beloofde kwam er uiteindelijk niet. De hete aardappel is opnieuw doorgeschoven naar de nieuwe regering. Daar lijken de ambities getemperd. In het regeerakkoord staat niet veel meer dan de weinig concrete zin: ‘We realiseren een oplossing voor de geluidshinder en voor de rechtsonzekerheid waarmee de luchthaven Brussel-Nationaal wordt geconfronteerd. De regering werkt een ontwerp van evenwichtige vliegwet uit’.

Brussels Airport is uitgegroeid tot een splijtzwam: voor de ene een pool van werk, voor de andere een pool van lawaai.

Het resultaat is intussen bekend: de Brusselse Regering voert de forcing door hoge boetes te eisen bij het overtreden van haar geluidsnormen, wat omwonenden van de luchthaven doet vrezen dat de luchthavenautoriteit zal zwichten voor de Brusselse eis ten nadele van de Noord- en Oostrand. Toch waren de problemen lang van te voren te voorzien. Al in de jaren 1950 bleek de ligging van de luchthaven verre van ideaal. Omdat vliegtuigen tegen de wind opstijgen, vertrekken ze vanuit Zaventem vooral in de richting van Brussel. De overheersende wind komt vanuit het zuidwesten, van Brussel richting Zaventem en Melsbroek. Dat dit tot overlast zou leiden, was toen al bekend, maar in de naoorlogse periode moest het snel gaan. Wat de beleidsmakers in de jaren 1950 evenwel niet konden voorzien, is dat de knoop uiteindelijk niet door één regering, maar door een federale én twee gewestregeringen ontward zou moeten worden.

Toch is de luchthaven nog moeilijk weg te denken uit de streek. In 2019 zorgde de luchthaven voor bijna 24.000 rechtstreekse banen. Daarmee hangt de welvaart van de omgeving in sterke mate samen met het welzijn van de luchthaven. Het vertrek van een grote logistieke speler als DHL in 2008 betekende een vermindering van de nachtvluchten, maar het was tegelijk een klap voor de omgeving. Dat maakt de positie van de luchthaven in de streek erg ambigu.

De man die de wolken meet

De aanslagen op de WTC-torens in New York op 11 september 2000, het faillissement van Sabena een jaar later, de financiële crisis van 2009 en de aanslagen in Zaventem en Maalbeek in 2016 bezorgden de luchthaven nog meer klappen. Het lijstje met dieptepunten sluit voorlopig met de covid-pandemie, die het aantal reizigers tot een absoluut dieptepunt deed dalen: tot -95% tijdens de eerste lockdown en -85% in september 2020. Het toekomstbaken schijnt wat minder helder dan voorheen. Aan de onvoorwaardelijke groei van de luchtvaartsector lijken ook in het buitenland grenzen te zijn, want ook andere grote luchthavens als Frankfurt krijgen beperkingen opgelegd. Groter betekent niet langer beter sinds Airbus in 2019 besloot om de productie van haar paradepaard A380 stop te zetten. Boeing zal vanaf volgend jaar de bouw van haar jumbo’s stilleggen. Kleiner en flexibeler lijkt de tendens. Maar er is ook verrassend nieuws uit een heel andere hoek. Met een hernieuwde verbinding tussen Brussel en Wenen is de bijna uitgestorven nachttrein aan een opvallende comeback begonnen. De plannen gaan zelfs verder, want de Duitse, Franse, Oostenrijkse en Zwitserse spoorwegmaatschappijen hebben samen het plan opgevat om de verloren gegane Trans Europ Express nieuw leven in te blazen, een netwerk van snelle en groene treinverbindingen tussen de grote steden van Europa. Hiermee lijken de spoorwegen opnieuw een plaats te willen veroveren op de markt van het Europese reizigersverkeer. De juiste impact van dit alles op de toekomst van de luchthaven is nog onduidelijk, maar 2020 zou wel eens een keerpunt kunnen zijn.

Wie in Zaventem het vliegtuig nam, kon tot voor kort op één van de daken bij de vertrekhal een man zien schitteren. Hij staat op een ladder en lijkt te meten wat wij niet kunnen zien. Jan Fabre noemde het beeld De man die de wolken meet. Een dromer, een utopist. Hij probeert het onmogelijke toch te doen. Net als Icarus. Dromers zien wat mogelijk zou kunnen zijn zonder beperkingen, maar vergeten daarbij de wereld rondom hen wel eens. De meetlat in zijn handen is die van de realist en zegt: hou maat. Een betere plek voor dit beeld is moeilijk denkbaar. Momenteel staat het beeld opgeslagen in een loods. Hopelijk keert het snel terug.

 

 


 

Bronnen

Archief


Literatuur


Websites


Pers